Die Nationale Hafenstrategie des Bundes aus dem März 2024 soll die Wettbewerbsfähigkeit der See- und Binnenhäfen stärken. Doch in Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg ist die damit verbundene Stärkung wirtschaftlich kaum spürbar. Dabei kommt kleineren Binnenhäfen theoretisch wieder eine größere Bedeutung zu, um den weltweiten Herausforderungen durch klimatische und politische Veränderungen zu begegnen.
Bedeutung der Binnenhäfen als Knotenpunkte
Einige Binnenhäfen spielen dennoch eine wichtige Rolle beim Güterumschlag, besonders dort, wo sie als Knotenpunkt zwischen Straße, Schiene und Wasser dienen. Ein Beispiel ist der ElbePort in Wittenberg (Brandenburg), der im Sommer 2009 als trimodaler Umschlagterminal gegründet wurde. Die Lage zwischen Berlin und Hamburg sowie die Anbindung an die ICE-West-Ost-Trasse und die Nord-Süd-Trasse Rostock-Magdeburg bieten großes Potenzial. Landseitig ist das Terminal über A14 und A24 erreichbar, zu Wasser über die Elbe. Fünf Gleise mit insgesamt rund 3.000 Metern Länge ergänzen das Angebot.
Doch die Anlage kämpft mit Herausforderungen: Die Elbe ist wegen längerer Niedrigwasserphasen nicht verlässlich schiffbar, und die rund einjährige Sperrung der Bahnstrecke Hamburg-Berlin führte zu Einbußen im Transportgeschäft. Hauptsächlich werden am ElbePort Güter von der Straße auf die Schiene umgeladen und umgekehrt.
Ausbau der Bahnstrecken fördert Güterverkehr
Um die Entwicklung zu verbessern, wurde die Industrie- und Hafenbahn zwischen 2024 und 2026 für rund neun Millionen Euro ausgebaut. Eine 835 Meter lange Gleisanlage und die direkte Einbindung ins elektrifizierte Hochleistungsnetz der Deutschen Bahn wurden geschaffen. Güterzüge müssen nun nicht mehr in den Wittenberger Bahnhof einfahren, um die Lok zu wechseln, was den Bahn-Güterverkehr erheblich vereinfacht.
Ein anderer Hafen ringt um seine Zukunft: der östlichste Industriehafen Deutschlands in Ueckermünde am Stettiner Haff. Nach der Einweihung 1993 wurden hier viele Güter für den internationalen Bedarf verschifft. In den Spitzenjahren 1999 bis 2001 wurden 200.000 Tonnen Güter umgeschlagen, vor allem Rohstoffe wie Holz und Roheisen für regionale Gießereien. Heute ist der Betrieb für den kommunalen Eigentümer, den Landkreis Vorpommern-Greifswald, ein Verlustgeschäft.
Zukunft des Industriehafens Ueckermünde
Derzeit wird der Hafen von der Wolgaster Hafengesellschaft auf Basis kurzfristiger Verträge betrieben, um den Betrieb grundsätzlich abzusichern. Ab 2027 soll ein langfristiger Vertrag folgen. Der Landkreis sieht mehrere Aufgaben: die Ausbaggerung der Fahrrinne, die Beräumung der Spülfelder, Baumaßnahmen für den Erhalt der Betriebsgenehmigung und den Bau eines Schwerlast-Kais. Welche Kosten von wem getragen werden, hänge vom Nutzungskonzept und möglichen Fördermitteln ab, teilte der Landkreis mit.
Neben den aktiven Güterhäfen gibt es viele Häfen im Binnenland, die heute vorrangig touristisch und sportlich genutzt werden. In Boizenburg (Elbe) besteht eine jahrhundertelange Hafentradition. Von 1890 bis 1998 verkehrte die Stadt- und Hafenbahn, die Güter und zeitweise Personen zwischen der Bahnstrecke Hamburg-Berlin und dem Hafen transportierte. Der Hafen diente Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts als Umschlagplatz für Kohle, Roheisen und Getreide. In den 1990er Jahren wurde er zu einem Sportboothafen mit 43 Liegeplätzen umgebaut.
